Funzionamento di un cambio manuale tradizionale

Ripensavo a quanto poco sia conosciuto il cambio manuale, ho pensato di spiegare, in modo semplice, come funziona un cambio manuale "tradizionale". Consiglio la lettura con l'immagine vicino per poter visionare le varie componentistiche, che ho messo in stile puzzle prendendole dal web.

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Partendo dal principio, un motore termico tradizionale comporta due grandi problemi: una volta acceso, necessita di un regime di "minimo" per poter continuare la combustione, necessitando quindi di avere un sistema di trasmissione che scolleghi le ruote dal motore, altrimenti accendendo il motore termico, la macchina si muoverebbe.

L'altro grande problema è che un motore termico, per limiti meccanici, comporta un funzionamento in un range di giri limitato, questo comporta che se utilizzassimo un solo rapporto del cambio, non potremmo raggiungere alte velocità (oppure partire, a seconda del rapporto utilizzato).

Per ovviare a questi problemi vengono utilizzati più rapporti del cambio in modo di diminuire il numero di giri del motore al fine di tenerlo sempre nel suo range ideale, o vicino ad esso.

Partendo dal principio quindi abbiamo il motore, che come detto gira a una certa velocità. Il motore ha il cosiddetto albero motore, che "raccoglie" tutta la forza di rotazione del nostro propulsore e la trasmette all'estremità, verso il cambio.

Per poter regolarizzare le eventuali vibrazioni e permettere una trasmissione del moto rotatorio uniforme, viene utilizzato una sorta di "piatto", che viene collegato al motore, 

di nome Volano.

Vedendo dall'immagine con metodo a cascata partendo dal motore i vari componenti, abbiamo quindi albero motore, volano, disco ferodo e campana con spingidisco.

Possiamo pensare al disco ferodo come a un materiale che aiuta a "rallentare" e rendere solido il collegamento tra due parti; se avete presente il funzionamento del ferodo (o pastiglie) dei freni, il funzionamento è simile, cioè avremo una parte in movimento e una ferma e, tramite questo materiale, andremo a renderle entrambe della stessa velocità.

Rendendola semplice, quando noi premiamo il pedale della frizione, scollegando il motore dalle ruote, andiamo a spostare il disco ferodo della frizione dal volano in modo che questo non trasmetta più il movimento all'altra parte (cioè alle ruote).

Per permettere questo distanziamento, dopo il disco ferodo, è posta la campana con spingidisco, ovvero un corpo unico che viene avvitato al volano che contiene al suo interno il disco ferodo.

La campana con spingidisco a lamelle ha, praticamente, tante lamelle che tengono premuto il disco ferodo contro il volano, rendendo quindi tutto il blocco unico in modo di avere la stessa rotazione. Quando andremo a premere la frizione, tramite lo spingidisco, andremo a premere sulle lamelle allontanando quindi il disco ferodo dal volano, scollegando quindi le ruote dal motore.

Attuato questo sistema, ora potremo avere il motore scollegabile dalle ruote, rimane da vedere come collegarlo alle ruote.

Al centro di tutto il gruppo descritto, con azione principale al centro del disco ferodo, è presente un millerighe, come un innesto, che agisce direttamente su quello che viene definito albero primario del cambio, che avrà quindi direttamente il moto dal motore quando la frizione è innestata.

Collegato all'albero primario abbiamo direttamente collegato un albero ausiliario, che a sua volta viene collegato all'albero secondario del cambio.

L'albero secondario del cambio, per comodità, possiamo immaginare (sto semplificando) che abbia SEMPRE il numero di giri delle ruote.

Gli ingranaggi vengono collegati tra di loro, ma il moto tra gli ingranaggi marcia e l'albero secondario viene azionato tramite l'attuazione dell'asta di rimando, banalmente la leva del cambio che abbiamo in abitacolo.

Da qui potete capire che se ho la frizione premuta, scollego il motore dall'albero primario e secondario del cambio, che comunque gireranno insieme finché non toglierò la marcia dall'abitacolo con l'asta di rimando, collegando la marcia successiva (o precedente) e facendo ritornare il tutto in moto solidale tramite la frizione, ecco spiegato il cambio marcia.

Se volessimo andare più nel dettaglio (ma sempre in modo semplice), andando a vedere cosa è collegato a valle dell'albero secondario, normalmente possiamo immaginare un perno che agisce su una ruota più grande, collegata a due piccoli ingranaggi detti satelliti, che permettono la rotazione delle ruote in modo indipendente ma collegato. Il sistema visualizzato in foto è il più semplice (differenziale aperto), poco efficace da un punto di vista sportivo ma il più utilizzato su auto stradali.

Per fare un'altro approfondimento doveroso, quando durante il cambio marcia andiamo a innestare la marcia successiva, non avviciniamo gli ingranaggi direttamente poiché non riusciremmo a innestare il tutto se non a numero di giri perfetto tra albero secondario e albero ausiliario-primario del cambio. Per questa ragione, tra i due ingranaggi viene posto un anello detto sincronizzatore, che permette un poco di slittamento. Questo permette al sincronizzatore stesso, per trascinamento, di far portare la velocità degli alberi ausiliario e primario alla stessa velocità dell'albero secondario del cambio, in modo da evitare la famosa "grattata" in cambiata se non viene rispettato il numero corretto di giri.

Ovviamente in questa analisi non vengono considerati molti fattori, quali sistemi di cuscinetto reggispinta ad azionamento inverso, cambi automatici o cambi a variatore, tripoidi di collegamento, cuscinetti e potrebbero essere interessanti ulteriori approfondimenti quali volani bimassa, frizioni a petali, molle parastrappi, ecc, voglio far presente che questa disamina è solamente per rendere più "semplice" e fruibile a tutti il funzionamento generale di un cambio manuale su auto "comuni" a solo motore termico.

Buona giornata,

Andrea K (Whity Doxon)

Rapporto aria/benzina e gestione con utilizzo valvola a farfalla: tra controllo di delle emissioni e analisi di base di sistemi con gestione valvola a farfalla e sensoristica applicata - come è nato il concetto di centralina e mappatura

Rapporto aria/benzina e gestione con utilizzo valvola a farfalla: tra controllo delle emissioni e analisi di base di sistemi con gestione valvola a farfalla e sensoristica applicata - come è nato il concetto di centralina e mappatura

Per scaricare questo trattato in PDF: https://drive.google.com/open?id=1qKxDILdXWbpwcGOq88mSkXH7_01Hy9tb

Oggi vi propongo un trattato sulla gestione elettronica della valvola a farfalla su motori benzina degli ultimi 20 anni circa, ovviamente solo in quelli dove è prevista la valvola a farfalla.

Partendo dalla base del ragionamento: perché ci serve avere una valvola a farfalla su motore benzina?

Bisogna partire da un concetto, il rapporto stechiometrico, e qui partiamo con i paragoni per capirci subito.

Nei motori a benzina, specialmente quelli dotati di catalizzatori, ogni "tot" di benzina deve corrispondere a una quantità di aria ben proporzionata.

Possiamo pensare alla classica ricetta da cucina: aggiungere 14.7 g di sale ogni 1g di acqua.

I numeri non sono detti a caso, nei motori benzina il rapporto stechiometrico si ottiene avendo in camera di scoppio 14.7 particelle di aria ogni singola particella di benzina, quindi un rapporto di 14.7:1. Bisogna fare attenzione che questo ovviamente è un valore aleatorio, se un motore girasse con un valore di 15.8:1 o di 13:1 funzionerebbe lo stesso, ma a seconda di quanta benzina e aria diamo al motore possiamo variare questa miscela in infiniti modi diversi.

L'importanza di avere una miscela stechiometrica deriva dal fatto che a 14.7:1 si ha all'incirca il miglior rapporto per il quale si riesce ad avere una spinta senza vuoti in fase di scoppio e perché la benzina riesce a bruciarsi totalmente, in modo di non creare particelle di benzina incombusta, che soprattutto su sistemi con catalizzatore lo vanno a rovinare e portano a un inquinamento superiore del motore. Il rapporto aria/benzina è anche detta carburazione.

Parto da questo concetto per spiegarvi quindi che per avere un perfetto rapporto stechiometrico dobbiamo dare una miscela perfetta, ma come la possiamo regolare?

Il metodo più semplice e utilizzato è creare due "valvole di apertura", una sorta di rubinetto uno per la benzina e uno per l'aria, in modo che il motore funzioni di conseguenza: quindi abbiamo da un lato il motore che "tira" aria al suo interno (per la depressione che si crea dovuta al pistone che scende) e dobbiamo in qualche modo mettere una sorta di tappo davanti all'ingresso dell'aria in modo che il motore non abbia troppa aria rispetto alla benzina.

Da qui ne deriva il concetto che il motore benzina ha una pressione esterna che è quella atmosferica (circa 1bar) ma nel collettore di aspirazione (dove arriva l'aria o miscela del nostro motore) avremo una pressione inferiore, su motori al minimo spesso è intorno ai 0.3/0.4 bar. Se dessimo più aria, dovremmo dare più benzina per mantenere il rapporto aria/benzina di cui abbiamo parlato prima, quindi il motore andrebbe in accelerazione.

Nei vecchi sistemi a carburatore (con carburatore a depressione), avevamo una valvola a farfalla (per i puristi, poteva essere anche a ghigliottina come la foto qui di lato) che in pratica faceva passare più o meno aria e tramite la depressione che si creava (e il passaggio da uno spillo per la benzina) si riusciva a creare una miscela approssimativa che permetteva di avere un buon rapporto aria/benzina.

Purtroppo per quei sistemi, bellissimi e affascinanti, essendo puramente a iniezione meccanica non permettevano una carburazione perfetta poiché la quantità di ossigeno presente nell'aria varia in base alla temperatura dell'aria, all'umidità e alla rarefazione (quindi l'altitudine), ma il sistema prevedeva un getto di benzina che poteva essere regolato manualmente ma era poi fisso e non regolabile durante l’utilizzo. Così facendo quindi non era così raro avere d'inverno un motore che "girava magro" (quindi valore superiore, ad es. 17:1, con troppa aria) oppure "girava grasso" (quindi valore inferiore, ad es: 10:1).

Questo sistema come potete capire non permetteva di montare un catalizzatore senza danneggiarlo poiché non c'era un controllo ‘fine’ della miscela (e si doveva sempre regolare d'inverno a dare più benzina e d'estate a toglierla per far girare il motore al suo meglio).

Passando all'iniezione elettronica si sono fatti passi avanti in questo senso: dal carburatore si è passati ad avere dapprima un iniettore di benzina o nei sistemi evoluti tanti iniettori quanti sono i cilindri. (parlo sempre di sistemi stradali tradizionali, alcune soluzioni pistaiole hanno più iniettori per ogni cilindro)

Quindi nei primi sistemi in sostanza il getto a depressione del carburatore veniva sostituito da una normalissima valvola a farfalla che permetteva passaggio di aria più uno o più iniettori che mandavano la benzina, pilotati dalla centralina.

In questa gestione si sono create alcune esigenze:

non avendo più un collegamento fisico tra aria e benzina è necessario che la centralina sappia quanta benzina dare al motore, quindi ci sarà un sensore di posizione della valvola a farfalla (per i più smaliziati, parliamo normalmente di un sensore che indica l'angolo di apertura della farfalla) in maniera che la centralina sappia quanto stiamo accelerando in modo di dare più benzina.

·         ma la quantità di benzina dipende anche dal numero di giri del motore, quindi come faccio a far sapere alla centralina a quanti giri è il motore? Quindi è stato aggiunto un sensore di giri (per i più smaliziati: nei primi sistemi è stata aggiunta una ulteriore puleggia collegata normalmente dal lato distribuzione del motore con una "dentellatura" e il sensore che rileva il passaggio in diversi punti; questa viene detta ruota fonica)

• tutto a posto quindi, ma ogni motore ha una depressione diversa e un collettore di aspirazione può essere anche sporco e non poter arrivare alla pressione "stabilita" dall'apertura farfalla e dai giri, quindi si rischierebbe di avere mancanza di aria rispetto a quanto ci si aspetta.....quindi è stato aggiunto un sensore di depressione (normalmente posto sul collettore di aspirazione o tramite un tubetto in gomma collegato ad esso. Un particolare è che questo sensore indica solo quanta depressione crea il motore, non dice al motore "quanta" aria sta entrando. Questo problema è stato risolto successivamente con l'utilizzo del debimetro, una membrana a filo caldo in grado di dare alla centralina un dato sulla quantità di aria in ingresso).

·         ora la miscela sembrerebbe perfetta, ma quanta benzina ci vuole dipende anche dalla temperatura dell'aria e del motore, questo perché un motore con temperature più elevate farà meno fatica a bruciare la benzina (detto in modo un po' più formale, a temperature più elevate la propagazione di fiamma è diversa rispetto a quando il motore è freddo) e la temperatura dell'aria è un indice della rarefazione e ne modifica la velocità di flusso nei vari passaggi fino al motore, quindi sono stati aggiunti il sensore liquido raffreddamento e il sensore temperatura aria aspirata

• ora dovremmo esserci, ma come possiamo verificare che tutti i parametri impostati siano corretti? Per capire se la carburazione va bene (stechiometrico) o meno, un metodo efficace è quello di verificare la quantità o percentuale di ossigeno dei gas di scarico, quindi è stata inserita nello scarico una sonda in grado di rilevare quanto ossigeno è presente nei nostri gas di scarico e informa direttamente la centralina in modo che possa "correggere" la carburazione dando più o meno benzina per arrivare a un risultato pressoché perfetto. In sistemi evoluti sono presenti fino a 3-4 sonde lambda su un motore 4 cilindri in linea, questo permette anche di vedere se prima o dopo il catalizzatore abbiamo risultati diversi dalle sonde per valutare l'usura o il malfunzionamento di eventuali componenti

ovviamente con l'andare avanti del tempo si sono aggiunti anche altri sensori e altre funzionalità, ma questo è per spiegare il funzionamento di base.

Per stabilire quindi quanta benzina dare al motore, la centralina ha adesso tantissimi parametri, in cui però si pone il problema di unirli in un singolo risultato finale (durata di apertura dell'iniettore).

Per questo è stato deciso che di base c'è un valore X di iniezione di benzina basato su ogni sensore che dà un valore predefinito. Facendo un esempio terra terra: se la temperatura aria è 18 gradi, il liquido radiatore è 90 gradi, i giri motore sono 3000rpm (e così via per ogni sensore) dai X di benzina.

Al variare di ogni singolo valore quindi la centralina andrà a correggere la benzina fornita in base a come è stata programmata, da qui il fatto che ogni valore avrà tutta una serie di valori con una indicazione di come variare la benzina, potete pensarla come una tabella di excel. Questa si chiamerà "mappa" proprio perché la centralina in base ai valori dei sensori va a "prendere" tutte le correzioni per darne un valore finale

Successivamente, nei sistemi ancora empirici, c'è stato un altro problema. Tenendo la valvola a farfalla collegata direttamente all'acceleratore si ottiene un'ottima risposta immediata nel momento in cui si accelera, ma proprio in questi frangenti i sensori hanno

un salto di lettura che comporta alla centralina di dover modificare di tanto la quantità di benzina che viene data al motore. Per evitare di far girare il motore con carenza di benzina (il che comporterebbe carenza di spinta, temperatura più elevata di scoppio e possibilità di battiti in testa) viene prevista una spruzzata di benzina aggiuntiva che però comporta una non perfetta gestione, possiamo dire quindi che la centralina sia "passiva" rispetto a quello che richiediamo con l'acceleratore, a volte quindi inquinando perché non riesce a correggere abbastanza velocemente. Noi diamo l'input (acceleratore) e la centralina prova a correggere.

Questo approccio è stato accantonato con l'avvento delle normative euro 3, per cui era richiesto un controllo migliore del rapporto aria/benzina in modo di non inquinare, è stata così modificata la logica di funzionamento.

L'acceleratore, da leva meccanica tirata un cavo, diventa un potenziometro, come una sorta di joystick collegato al computer (la centralina).

Come quando siamo davanti al pc che giochiamo a un videogioco di auto; noi acceleriamo dicendo quindi al computer che la nostra intenzione è accelerare, ma sarà poi lui a decidere con che velocità e quanto aprire la valvola a farfalla.

In questo senso quindi è stato messo un attuatore elettronico della valvola a farfalla, togliendo il comando manuale, ed è quindi la centralina a decidere se e quanto aprire la valvola a farfalla.          -        In questo modo la centralina saprà esattamente calcolare quanta benzina si necessita, l'erogazione potrà essere più dolce rispetto all'acceleratore a cavo e non si avrà più la situazione che la centralina non si aspetta un determinato funzionamento.

Questo sistema porta al paradosso per il quale alcuni motori oggigiorno, come ad esempio il 1242 fire Fiat da 69cv che motorizza la 500, non arrivano mai in nessun caso ad avere la farfalla completamente aperta, tanto è vero che è una delle modifiche più attuate da chi mette mano a questo motore (tramite la modifica della mappatura del modulo elettronico della valvola a farfalla)

Turbocompressore a geometria fissa "tradizionale", azionato dai gas di scarico. Guida e studio del sistema

Ecco come funziona un singolo turbo tradizionale azionati dai gas di scarico. Piccola guida supersemplice per appassionati.


(la foto è puramente indicativa)

I gas di scarico escono dalla testata, confluiscono nel collettore di scarico, che di prassi fino a 4-5 cilindri in linea (sistemi più convenzionali) è un 4-1 o un 5-1. I gas vengono tutti fatti confluire insieme in modo di avere un unico flusso che arriva alla girante calda della turbina. Questa chiocciola è conformata in modo di ricevere aria sulle palette in modo che possa "cominciare a girare" una volta investita dai gas di scarico.

Come potrete immaginare, la velocità della girante è direttamente proporzionale all'uscita dei gas di scarico, quindi in un semplice sistema senza ulteriori accorgimenti, aumenterebbe la velocità della girante calda fino alla rottura della stessa.

Per questa ragione, è stata introdotta una valvola di pressione massima (per gli addetti ai lavori wastegate) , normalmente pilotata dalla centralina, che in sostanza al raggiungimento di una determinata pressione generata dalla turbina, apre una paletta che fa confluire direttamente i gas di scarico nel tubo di scarico e non più nella chiocciola calda. Possiamo pensarlo come un rubinetto a T messo fisso tra i gas in arrivo dal collettore di scarico e che "sposta" il flusso alla chiocciola calda o direttamente allo scarico in modo graduale: quando acceleriamo da 0 il rubinetto è tutto aperto, man mano che la turbina raggiunge la pressione massima (impostata in centralina, ndr) , il rubinetto si chiude parzialmente facendo andare i gas nello scarico. Ovviamente quanto e con quale progressione chiudersi, lo decide sempre la centralina.

Adesso che abbiamo capito come funziona la girante calda, passiamo oltre: perché far girare una chiocciola collegata ai gas di scarico?

La chiocciola collegata ai gas di scarico, è collegata in modo solidale a un alberino rotante (sempre per gli addetti ai lavori, il core-assy) che trasmette il movimento a un'altra chiocciola posta sul lato opposto, chiamata girante fredda.

Questa chiocciola ha un "pescaggio" dall'esterno per poter prendere aria fresca (normalmente questo tubo di partenza arriva dalla scatola filtro aria o comunque dal filtro aria), quindi "prende" l'aria fresca dall'esterno, e con canaletti simili a quelli che abbiamo visto tra collettore di scarico e girante calda, la girante fredda "invia" l'aria appena compressa in una tubazione che va al motore dal lato aspirazione, quindi genera una pressione nel collettore di aspirazione superiore alla pressione atmosferica.

Integrazione 1: questo sistema genera un "problema congenito", ovvero la girante fredda deve essere solidale all'alberino rotante (sempre il core-assy) che però è collegata anche alla girante calda. Per questa ragione, l'alberino soffre delle sollecitazioni dovuti a questi sbalzi di temperatura poiché da un lato c'è la girante calda (che può arrivare ipoteticamente a temperature comprese tra 800 e 1200 gradi) mentre la girante fredda normalmente opera a una temperatura tra i 180 e i 200 gradi. Ne consegue che questo alberino, per non soffrire di pericolosissime dilatazioni e deformazioni termiche, dovrà avere un sistema di raffreddamento e lubrificazione per essere durevole nel tempo. Per tale ragione è stato ovviamente portato l'olio motore per la lubrificazione dell'alberino (che essendo solidale alle chiocciole ma "fermo" nel nostro cofano gira su cuscinetti), quindi l'olio motore "raffredda" e livella le temperature dell'alberino di rotazione tra le due giranti per avere meno sollecitazioni possibili.

Da questo funzionamento possiamo dedurre un comportamento particolare da tenere nell'utilizzo di un motore turbo. Se facciamo una grande accelerata a tutto gas, poniamo di avere la girante calda a 1000 gradi e la fredda a 200 gradi, e ci fermiamo spegnendo subito il motore, facciamo mancare "il raffreddamento" alla turbina, rischiando che il nostro alberino cominci a prendere gioco sulla sede del cuscinetto.

Una volta preso questo gioco, gli oring del cuscinetto che fanno da tenuta per l'olio motore non terranno più, e a causa del tiraggio dato dalle pressioni avremo la girante calda che, oltre ai gas di scarico, espellerà anche olio motore. L'utilizzo migliore sarebbe di far girare 1-2 minuti al minimo o meglio ancora a regimi in cui la pompa dell'olio gira a una pressione superiore (1200-1300giri) prima di spegnere il motore, in modo di mantenere il raffreddamento sull'alberino del turbo quel tanto che basta per conservarne le caratteristiche e non procurare danni nel lungo periodo.

L'alberino di rotazione del gruppo turbina viene lubrificato da un piccolo condotto dell'olio che funziona assieme a tutto il circuito lubrificazione del motore; questo ugello ha la dimensione di qualche millimetro di diametro; se si spegne il motore caldo con temperature alte può accadere che in quel condotto l'olio si fermi e di conseguenza con temperature alte inizia a "friggere", portando nel tempo ad incrostazioni dentro al condotto fino ad ostruirlo del tutto,con la conseguente mancata lubrificazione di tutto l'apparato e quindi la rottura dei cuscinetti e deformazione dell'alberino stesso.

Integrazione 2: l'aria in aspirazione viene presa e compressa, ma come tutti sappiamo per leggi fisiche se io prendessi un gas e ne aumentassi la concentrazione in una parte di spazio comprimendolo, questo trasformerà parte dell'energia in calore. L'aspirazione del motore però, per far funzionare correttamente la combustione, avrebbe bisogno di aria fresca. Quindi abbiamo da un lato la turbina che farà uscire l'aria compressa a, poniamo, 80 gradi, e il motore che la vorrebbe invece fresca (tra i 18 gradi e poco sopra sarebbe l'ideale) per poter attuare una combustione ideale.

Per questa ragione, tra l'uscita della girante fredda della turbina e l'ingresso di aria del motore, viene interposto un radiatore di raffreddamento (per gli appassionati, l'intercooler), che consente il raffreddamento dell'aria prima di arrivare in aspirazione. Nei sistemi più semplici troviamo un radiatore aria-aria, quindi a cui arriva l'aria compressa dalla turbina e viene "ridata" al motore compressa, il tutto con radiatore raffreddato dall'esterno con l'aria che impatta sulla nostra vettura con un vero e proprio radiatore.

Integrazione 3: la valvola di sovrapressione (sempre la wastegate) è pilotata dalla centralina sia come pressione massima di sovralimentazione sia come gradualità di deviazione dei gas verso lo scarico, quindi come immaginerete è il fulcro per ottenere maggiori prestazioni da una vettura turbo. Le modifiche che normalmente vengono effettuate in fase di mappatura sono di tenere il più chiusa possibile la valvola wastegate (quindi +gas su turbina +pressione) per l'arco di giri più ampio e di aprire la valvola wastegate il più tardi possibile. Ovviamente di solito viene colmato il gap che alcuni produttori (quasi tutti per la verità) tengono come margine di affidabilità, normalmente tra 0.2 e 0.4 bar di sovrapressione, per il quale una turbina a 1bar viene fatta girare a 1.2-1.4 bar.

Diffidate da mappatori che effettuano l'operazione in poco tempo ("un'ora e mezza e la può ritirare"), ancor peggio senza mettere la macchina sui rulli o provarla. Normalmente in questi casi se vi va bene viene caricata una mappatura "standard" che aggiunge sovralimentazione ma mantiene normalmente i margini di sicurezza; per capirci con un esempio, se il vostro turbo reggerebbe un +0.4bar secondo specifiche, queste mappature danno un +0.25bar (numeri sempre di esempio), quindi otterrete meno di quello che si potrebbe ricavare dal vostro sistema così com'è. Il pericolo deriva dal fatto che essendo mappature "standard", sono state testate in generale per il vostro tipo di motore ma non potrete sapere se il vostro motore risponderà allo stesso modo di quelli "standard". Ogni costruttore ha le sue tolleranze, è bene migliorare dove si può ma farlo con attenzione sapendo cosa abbiamo di fronte. Questo esempio è il medesimo in caso si utilizzino centraline aggiuntive, dove il funzionamento è leggermente diverso ma il risultato è medesimo (è una modifica standard e non fatta su misura).

Un mappatore serio invece saprà già dove agire, magari terrà la vostra vettura anche un paio di giorni o più in officina, ma effettuerà delle prove al banco e in strada per verificare le curve di coppia e di potenza e la risposta dei vari componenti alle modifiche. Bisogna sempre tenere conto comunque che la rimappatura compromette l'omologazione del veicolo e con essa anche l'affidabilità, che dipenderà sostanzialmente dalla "bravura" del mappatore insieme al margine di sicurezza che viene mantenuto o meno.

Integrazione 4: essendo che il core-assy viene tenuto lubrificato e raffreddato dall'olio motore, è IMPORTANTISSIMO utilizzare olio di qualità, con ottime specifiche e impegnarsi a seguire la cadenza di chilometraggio o età dell'olio motore, tenete conto che i produttori tendono a considerare sempre chilometraggi e età negli ambiti peggiori di utilizzo, quindi teoricamente si potrebbe rimandare eventuale manutenzione (es. se cambiate l'olio a 22mila km invece che 20mila ma avete sempre fatto strade senza mettere sotto torchio il motore), ma personalmente consiglio di seguire scrupolosamente le scadenze. 150-250 euro di cambio olio (fatto da officine) può pesare sul conto della famiglia, ma 1500 euro di cambio turbina incidono decisamente di più. Personalmente preferisco (magari a parità di prezzo negli anni) uno o due cambi olio in più rispetto a trovarmi magari a 1000km da casa con il motore che brucia olio perché si è disassato il core-assy, ma la decisione è solo vostra.

Integrazione 5 (benzina): avendo una pressione superiore nel collettore di aspirazione e nel tratto tra la girante fredda e l'aspirazione del motore, si genera un problema di funzionamento nel momento in cui si va a smettere di accelerare di colpo, il cosiddetto "colpo d'ariete". Pensiamo a un sistema con un flusso d'aria compresso, poniamo un esempio di pressione tra girante fredda e collettore di aspirazione di 2.4bar, se noi andiamo a smettere di accelerare, si chiude la valvola a farfalla generando una depressione nel collettore di aspirazione (che serve a smettere di accelerare, ndr, potrebbe essere anche di 0.4bar sempre con un esempio). L'aria compressa che batte sulla farfalla però tornerebbe pericolosamente indietro verso la girante fredda del turbo, danneggiandola, quindi viene inserita una valvola di sovrapressione dell'aspirazione, chiamata blow-off o pop-off, che scarica la pressione verso una parte dell'impianto di aspirazione, di solito verso la scatola filtro aria. In applicazioni aftermarket talvolta viene applicata una valvola blowoff che scarica direttamente in aria, con il classico "sbuffo" al rilascio dell'acceleratore che dipende dalla grandezza di ugello della valvola. Per chi si chiedesse invece a cosa è dovuto l'effetto sonoro "stutututu" tipico delle Nissan degli anni 90, si tratta di una valvola blowoff che scarica troppa poca aria, dove ogni "colpo" corrisponde al rilascio della valvola che non riuscendo a scaricare tutta la pressione ne lascia passare parte e ne rilascia al passaggio successivo, dopo che l'aria compressa ha pericolosamente impattato sulla girante fredda della turbina. Questo comportamento è molto deleterio per il core-assy poiché la girante fredda prenderebbe uno o più colpi laterali

Spero questo piccolo recap possa esservi piaciuto, se ci sono imprecisioni ditemelo che correggo ;)

Guida fatta completamente da me medesimo (Whity Doxon) cercando di utilizzare parole semplici per farmi capire da tutti Schema tecnico del turbo-compressore. Le frecce indicano le direzioni dei flussi in entrata ed uscita.

Valvola VAE nei motori a iniezione elettronica, questa sconosciuta (che crea problemi). Studio e spiegazione.

Valvola VAE, questa sconosciuta (che crea problemi). Studio e spiegazione.

Installazioni: 1756 cc bialbero Lampredi 8 e 16 valvole --> Fiat Tipo, Fiat Tempra, Lancia Dedra, Lancia Delta (1993), 1995 cc bialbero Lampredi 8 e 16 valvole --> Fiat Croma, Fiat Tipo, Fiat Tempra, Fiat Coupé, Lancia Delta, Lancia Prisma, Lancia Thema, Lancia Dedra, Lancia Delta (1993), Lancia K 4.16 turbo (non verificato), Alfa romeo 155 2.0 Turbo16vQ4 (non verificato), Alfa Romeo 164 Turbo 2.0 8v (non verificato)

Premessa: la valvola VAE svolge la funzione che nei sistemi più recenti viene svolta dal motorino passo-passo. Crea sostanzialmente un afflusso aggiuntivo di aria in ingresso per compensare l'aumento di carico motore per l'utilizzo di accessori
(clima, fari, lunotto termico, ecc.) facendo da ponte tra la parte a monte e a valle della farfalla. La sua composizione è data da un pistoncino con due guarnizioni, ingranaggio dentellato di scorrimento

Buongiorno a tutti,
chi mi conosce sa che, sin dall'acquisto della Tempra da parte di mio Padre nel 1995, abbiamo sempre avuto un piccolo effetto collaterale collegato agli utilizzatori del veicolo. Nello specifico, in caso di inserimento climatizzatore il minimo calava da 850 a circa 700 giri, provocando vibrazioni al motore e all'attacco del compressore in marcia avveniva una molto percepibile perdita di potenza, tanto da rendere quasi fastidioso l'utilizzo del clima. Peraltro una volta premuta la frizione il propulsore tornava al minimo alla velocità di una macchina da formula 1 e quasi si spegneva, tornando di colpo a 700 giri.
Nel 2016 notai che il minimo era leggermente calato anche senza l'utilizzo del climatizzatore, ma non ci diedi molto peso fino a quando notai addirittura l'accendersi della spia iniezione (sensore di battito letto da diagnosi) stando molto tempo al minimo. Da li pulii il corpo farfallato (che giustamente dopo 22 anni di servizio era un po' lercio) e il minimo tornò regolare sugli 850 giri.

Quindi feci 2+2 e mi dissi: se il corpo farfallato è sporco e il minimo cala, vuol dire che il sistema di bypass dell'aria (la VAE appunto) non lavora come dovrebbe. Ma sembrava comunque strana come problematica perché l'auto era stata acquistata che già aveva quel difetto, quindi mi studiai il sistema di gestione aria del corpo farfallato e scoprii una vite di bypass meccanico, posta superiormente alla farfalla, adibita alla taratura del minimo e che la Fiat scrive in alcuni opuscoli di non toccarla, in altri spiega come effettuare una regolazione corretta e non a caso.

Studiai quindi a tavolino i vari casi. A motore in temperatura il funzionamento non varia in base alla taratura di quella valvola perché il recupero attuato dalla VAE in base al segnale di stechiometrico inviato dalla lambda compensa una eventuale apertura/chiusura della valvola Bypass.

A motore freddo o in fase di accensione senza lambda invece, il valore stechiometrico non viene compensato. Un eventuale afflusso aggiuntivo o inferiore di aria comporterebbe una tendenza del motore a girare più magro o grasso, con il risultato che tecnicamente avrà una tendenza a perdere o prendere giri.

Prendiamo i due casi estremi: forte tendenza a girare magro. Alla messa in moto la quantità d'aria in ingresso è superiore a quella necessaria per girare al minimo, con il risultato che il motore tenderà per un attimo a girare magro. Il sensore MAP rileverà però una pressione (nel collettore di aspirazione) superiore a quella necessaria per stare al minimo, quindi pareggerà dando più benzina e avremo un minimo più alto. Questo ovviamente porterà la centralina a diminuire l'afflusso di aria con la valvola VAE per andare a diminuire il minimo fino alla registrazione in mappa del numero di giri obiettivo della mappa. Se la VAE arriva al fine corsa negativo si avrà semplicemente un pareggiamento benzina (la centralina non prevede il girare magro del motore), con il risultato di avere il minimo più alto di giri.

Forte tendenza a girare grasso. Alla messa in moto la quantità di benzina in ingresso è superiore a quella necessaria per girare al minimo, il motore tenderà a girare grasso. Sfruttando la valvola VAE e tramite il sensore MAP, la centralina però pareggerà aumentando l'afflusso di aria dalla VAE quindi ripristinando il minimo.

E qui viene il bello. La valvola VAE è composta da un pistoncino, una molla, uno spessore e un'altra molla. Un ingresso aria in alto e una uscita aria laterale. Il pistoncino quindi si muove in base a un motorino interno alla valvola che muove il pistoncino in alto o in basso in base alla tensione data dalla centralina. Se però il condotto interno si sporca o la centralina "svariona" (cosa abbastanza comune sulle IAW) si potrebbe avere un minimo un po' "a casaccio".

Nel mio caso il minimo stava basso solo a caldo e non c'era un recupero in inserimento degli utilizzatori. Svitando quindi la vite di bypass meccanico ho provocato maggiore aria in ingresso, inducendo la centralina a chiudere ulteriormente la valvola VAE (che non era comunque al suo limite massimo di apertura, poiché a freddo il motore mi stava sui 1000 giri, quindi se la centralina avesse voluto la valvola avrebbe correttamente recuperato).
Svitando la vite di regolazione ho notato che la centralina è come se "sbloccasse" la funzione di recupero aria della VAE, recuperando correttamente il minimo all'accensione degli utilizzatori (ora con il clima il minimo rimane stabile) e inducendo la centralina a recuperare anche la funzione di recupero della VAE in marcia: ora quando si attacca il compressore clima non si sente più il tiraggio all'indietro del carico motore per mancanza di aria ma la VAE recupera e l'effetto "frenata" di prima si è quasi annullato. Il motore peraltro non scende più di giri velocissimamente ma in modo più naturale. Ridotti anche piccoli vuoti di potenza a piccoli gradi di apertura farfalla (cosa peraltro spiegabile fisicamente dal fatto che l'aria in ingresso, a parità di angolo farfalla, è superiore).

Su altra Tempra invece ho notato subito che alla messa in moto il minimo stava alto, sui 1600 giri, calando a volte al minimo senza una logica ben precisa. Dopo essere stato in officina per sostituzione termostatica e pulizia corpo farfallato (per escludere problemi non derivanti da bypass meccanico o VAE), ho notato che ancora stava alta di giri. Confrontando la posizione vite di regolazione bypass meccanico ho notato che era posta sensibilmente più in alto rispetto alla mia auto, quindi ipotizzando un Corpo Farfallato identico e con vite di regolazione della stessa lunghezza, che fosse fatta girare apposta molto magra con condotto aperto. Ho provato così una regolazione tramite la vite di bypass meccanico riportando il minimo correttamente a 850 giri, ma ho notato come questo comportava comunque che in mancanza di stacco netto di acceleratore (quindi di un chiaro segnale di depressione al sensore MAP), il minimo si imballava sui 1600 giri, a volte tornando correttamente a 850 giri e a volte richiedendo un piccolo colpo di gas per tornare a 850 giri.
Da questo si può dedurre un malfunzionamento della valvola VAE ma anche una regolazione sbagliata del bypass meccanico per cui sarà necessaria una ispezione accurata di entrambi i componenti.

Tutte queste info sul funzionamento insieme alla regolazione sono disponibili sul mio manuale Sistema di gestione iniezione aria disponibile al link https://drive.google.com/open?id=1BiUP6O3OXID-5W8WVSQrwkg25O4EHetR

Spero di non avervi annoiato ma non volevo tralasciare nulla.
Whity

PC Jolly

Ciao Ragazzi!

A quanti di voi è capitato di dover fare delle prove su un PC ma non poterlo fare perché avete paura che il vostro pc possa reagire in malo modo o che si possa corrompere windows?
E come è andata a finire?

Io un po' di tempo fa ero uno smanettone, avevo 3 o 4 pc sempre pronti da cui scambiavo i componenti e li aggiornavo; circa 7 hard-disk a destra e a sinistra che usavo alla bisogna e altri ammenicoli...solo che con il tempo sono peggiorato (ahimé) e altri interessi hanno preso il sopravvento, sicuramente mi capirete.

Ma il bambino che è dentro di noi a volte salta fuori di nuovo e.......ho pensato: perché non riprendere i fasti di un tempo facendomi qualcosa di alternativo?

L'idea quindi è stata subito di avere un PC sulla scrivania senza case, scheda madre a vista. Subito però ho dovuto pensare ad alcune problematiche che mi sarei portato dietro ovvero.....lo spazio.

Tutti noi sappiamo che un case non viene preso solamente per essere bello da vedere ma contiene tutto l'hardware del nostro pc suddiviso in diverse posizioni (scheda madre, ventole, HD, pannello frontale, ecc.) e portare il tutto sulla scrivania rendeva l'idea ancora meno fattibile.

Allora ho pensato mi servisse un hardware "condensato" e spulciando tra varie recensioni ho scoperto che erano presenti sul mercato schede madri mini-ITX della dimensione di 17cm per 17cm, decisamente al caso mio.

Deciso per questa idea ma con il pallino dell'economicità della cosa (max 100 euro mi sono posto come limite) ne ho parlato con un mio amico che mi ha regalato (grazie davvero, se stai leggendo) una scheda madre mini-ITX 17x17 Intel con un Atom dual-core, non velocissima ma ottima per il P2P e per utilizzi blandi. Purtroppo l'alimentatore regalato si è rivelato guasto e per farlo funzionare ho dovuto utilizzare un alimentatore normale da desktop da 275 watt, un po' vecchio ma silenzioso e che fa bene il suo mestiere.
Deciso a mettere in piedi il tutto, mi sono rimboccato le maniche, ho assemblato con un HD di fortuna da 120GB (con settori riallocati, non il massimo ma per le prove andava bene) e un pulsante anteriore da case smontato (come molti di voi sanno, basta cortocircuitare due pin per l'avvio ma......ho preferito la strada dei pigri) e così ho avuto il primo pc.

In alternativa a quel sistema ho voluto però un sistema parallelo ma più scattante, così mi sono guardato in giro per le schede madri mini-ITX, scoprendone una che faceva al caso mio:


ASROCK QC5000M-ITX/PH

• AMD FT3 Kabini A4-5050/5000 Quad-Core APU
• Supporto DDR3 fino a 1600 Mhz
• 1 PCIe 2.0 x16
• Uscite video: VGA, HDMI
• AMD Radeon™ HD 8330 Integrata, DX11.1, PS5.0
• 2 x USB 3.1 Gen1, 8 x USB 2.0 (4 Front, 4 Rear), 2 x SATA3, 1 x COM
• Realtek Gigabit LAN
• 7.1 CH HD Audio (Realtek ALC887 Audio Codec)
• Prezzo: 57 euro

Processore quad-core da 1.55 Ghz, 2MB di Cache L2 e integrante una scheda video AMD HD 8330, non male per l'utilizzo web. Il supporto alle DDR3 mi permette l'utilizzo con ram che già avevo, due moduli Kingston 2 GB da 1333 Mhz 9-9-9-24 e pensandoci bene la scheda Audio di qualità media e la Gigabit LAN mi possono tornare utili per utilizzi server, piccola nota aggiuntiva le USB 3.1 che mi abilitano a scambi veloci di dati (vedremo dopo l'utilizzo effettivo), le prese video VGA e HDMI per avere più monitor nel caso servisse e una presa PCI-Express aggiuntiva x16 ottima per schede aggiuntive di qualsiasi tipo ma anche nel caso decidessi di dare un plus al comparto video.

Le premesse c'erano tutte, così l'ho comprata, installato sull'HD da 120GB Windows 10 rilevando il tutto però un po' lento....soprattutto in fase di avvio windows e lavorando sui dati; così ho fatto dei test:

Come potete vedere, l'HD da me utilizzato era drasticamente lento rispetto a una chiavetta USB 3 collegata alla presa, così mi è venuta l'idea! Eliminiamo il disco fisso e mettiamo il S.O. su chiavetta.

Ho cercato nel web e ho trovato un programma che permetteva l'operazione, così ho trasferito tutto su chiavetta ed ecco pronto il mio PC da scrivania.

Per il posizionamento ho messo sulla scrivania l'alimentatore, subito sopra una scatola di un videogioco non più utilizzato, una plastica di materiale isolante e la scheda madre poggiata sopra.

Eccovi il video dell'accensione, spero vi piaccia

Buon natale a tutti,

Andrea

Overclock Intel Core i7 - 860

Ciao a tutti! Oggi parlerò di una piccola soddisfazione che mi sono tolto in questi giorni, ovvero l'overclock del mio processore vediamone insieme i dettagli:

Di seguito le caratteristiche tecniche di questo processore e del mio sistema:

- Data di introduzione sul mercato: Q3 2009

- Processore: I7 - 860

- Socket: 1156

- Litografia: 45 nm

- Numero di core: 4

- Numero di Thread: 8 (Hyperthreading)

- Frequenza di base: 2.80 Ghz (133.33x21)

- Frequenza Turbo Massima: 3.4 Ghz (con overvolt e 1 solo core attivo, per pochi istanti)

- Cache: per ogni core sono presenti 32 KBytes di Cache L1 Data a 8 vie, 32 KBytes di Cache L1 Inst. a 4 vie e 256 KBytes di Cache L2 a 8 vie, con una Cache esterna condivisa tra i core di 8 MBytes a 16 vie.

- Velocità del Bus: 2,5 GT/s DMI

- TDP: 95 W

- Intervallo di tensione previsto da casa madre: tra 0.65 V e 1.4 V, standard 1.2V

- Memoria supportata: fino a 16GB su 2 canali, DDR3 1066/1333 per una larghezza di banda massima di memoria di 21 GB/s teorici

- Temperatura massima consentita dall'IHS: 72.7 gradi celsius

- 64 bit

dopo questo pippone di scheda tecnica, vediamo su quale base ho lavorato:

Scheda Madre:

Asus P7P55 LX, avente Chipset Intel P55, 4 slot RAM fino a 16GB a 1600Mhz supportati (dipende anche dal controller del processore) 

RAM:

2 x 4GB - Corsair Venegeance PC3-10700H (667Mhz) - DDR3 garantite con timings 9-9-9-24 a 1333 Mhz con funzione XMP 1.2 per estenderne il funzionamento a 1600 Mhz con timings 9-9-9-24

2 x 2GB - Kingston DDR3 garantite con timings 9-9-9-24 a 1333 Mhz

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Partendo da questa base, mi pare ovvio che il maggior limite fosse dato dall'impossibilità di alzare il moltiplicatore del processore e dall'impossibilità di innalzare il BCLK senza mandare fuori specifica le ram.

Quindi ho agito innanzi tutto settando il moltiplicatore fisso al massimo possibile, scoprendo stranamente che permetteva già una impostazione a 22x, pari quindi a 2.93 Ghz, già un overclock rispetto ai 2.8 Ghz iniziali.

Sapendo bene che il nemico più elevato degli overclock è il BIOS, che tende a impostare tutti i voltaggi in modo aggressivo verso l'alto per proteggere il funzionamento del sistema, ho subito impostato il vcore a 1.2 Volt, scoprendo di fatto a windows di avere un discreto vdrop (differenza di voltaggio) tra sistema in idle e sotto carico; la tensione di 1.2 Volt da me impostata risultava già più bassa a riposo rimanendo a circa 1.18 Volt e sotto carico calava vertiginosamente a 1.12 Volt; avevo di fatto undervoltato il processore.

Visto che la mia intenzione non era downvoltare il processore ho proceduto impostando un vcore da bios di 1.25 volt scoprendo che questo porta ad avere un vcore in idle da 1.224 Volt circa e sotto carico da 1.16 Volt, situazione questa che mi andrebbe più che bene avendo un dissipatore cooler master non propriamente adatto ad alti overclock.

Dandomi da fare ho deciso di avanzare con l'overclock e portare la frequenza di Bclk a 137 Mhz, per poter superare la soglia dei 3 Ghz (137 x 22 = 3014 Mhz); così ho fatto e il sistema sembra averla digerita bene, con le ram che sono salite a 1370 Mhz senza dare particolari errori

Sbirciando tra le impostazioni però, ho scoperto quello di cui vi raccontavo prima: un BIOS troppo apprensivo verso i componenti. Seppur vero che le ram non sembravano dare problemi dai miei stress test a 1370 Mhz, ho notato che il bios aveva conservativamente impostato i timings a 9-10-10-25, di fatto rallentandole.

Non contento (ovviamente) di questa scelta, ho impostato di nuovo manualmente a 9-9-9-24 i timings delle ram per vedere se avrebbero retto

dopo un riavvio, sembra tutto ok, il sistema risponde correttamente

in windows i vari test con prime95 sembravano dare ottimi risultati e ho effettuato qualche benchmark per verificare gli incrementi prestazionali, sempre tenendo conto di un incremento del +7.76%, non tantissimo.

Passando a una analisi più seria mi sono reso conto che forse avere così tanti GB di ram ma lenta non ne valeva la pena e mi avrebbe portato presto ad avere errori sulla ram quindi........aperto il PC e tolte le ram kingston, in questo modo sono passato da 12GB di ram a 8GB, potendo però di fatto salire fino a 1600 Mhz con timing 9-9-9-24 in tutta sicurezza.

A questo punto mi sono fatto due calcoli: per poter portare le ram a 1600 Mhz tramite l'incremento del Bclk avrei dovuto arrivare a circa 160 Mhz, un bel salto dai 133 iniziali (+20.3%).

Non mi sono dato per vinto; tornato nel bios, vcore a 1.3 Volt per sicurezza e son cominciato a salire.......per un incremento di 5 Mhz ho effettuato un ciclo completo di test da 10 minuti di Prime95 in windows per avere la certezza che fosse tutto ok, monitorando ovviamente thermal throttling e temperature.

140........145...........150.........155..........160.........dopo questi step avevo finalmente raggiunto di avere sulle RAM una frequenza di 1600Mhz con timings 9-9-9-24; il limite per lasciarle in specifica.

Per il processore, con un bclk di 160 e un moltiplicatore da 22 sono invece arrivato a 3.52 Ghz, davvero niente male rispetto alla frequenza iniziale (+25.7%), ma il vcore a 1.3 Volt non mi lasciava tranquillo con un dissipatore non propriamente adatto, arrivavo sui 74 gradi circa sotto pieno carico, troppo a mio modo di vedere (in stock stavo a 68-70).

Allora mi sono rimboccato le maniche e ho cominciato a fare test, sempre 10 minuti di Prime95 a lotto, diminuendo di circa 0.125 il vcore per vedere quanto riuscivo a scendere pur tenendo la frequenza così elevata.

1.2875........1.2750...........1.2625...........1.25!!

Incredibile, anche con voltaggio stock regge bene a 3.52 Ghz, mi deve evidentemente essere capitato un processore fortunato per l'oc.

Temperatura massima raggiunta 70 gradi, praticamente come all'inizio e ciò mi ha reso molto contento.

Ora la parte dei test; sono stati effettuati tutti con Aida64 e facendo la media di 3 test effettuati tutti dopo il riavvio controllando dal task-manager che altri applicativi non interferissero:

- CPU Queen

- CPU PhotoWorxx

- FPU Julia

- RAM Lettura

- RAM Scrittura

- RAM Latenza

quindi si vede chiaramente la scalabilità dell'overclock, con relativo guadagno importante anche per le ram dovute all'incremento di frequenza 1333-1370-1600

di seguito gli incrementi veri e propri riferiti alla frequenza standard:

L'incremento totale quindi si attesta su un + 6.21% sul processore a fronte di una crescita di frequenza del +7.75%, non in linea ma poco ci manca.

Sulla ram l'incremento totale è un +2.54% a fronte di un incremento di frequenza del +2.78%.

Sistema perfettamente scalabile per ora ma...........a 3.52 Ghz?

Qui la differenza si fa più abissale, con un incremento medio del +24.45% a fronte di una crescita di frequenza del +25.71%.

Le ram sono salite del +22.17% con frequenza +20.03%.

Le ram con un incremento superiore all'incremento di frequenza lascia trasparire come prima facessero da collo di bottiglia e l'incremento del processore è stato in linea con l'innalzamento di frequenza; sono contento di questa piattaforma e sono sicuro che con un dissipatore più serio e più vcore si potrebbe puntare tranquillamente ai 4 Ghz, ma per ora sono contento così, il mio risultato l'ho ottenuto.

Un saluto a tutti,

Andrea C.

Smartphone che dura 5 giorni? È possibile

Ciao a tutti,

oggi vi parlerò del mio nuovo acquisto, un Asus Zenfone Max.
Oltre alla scheda tecnica, che potete trovare pressoché ovunque, ma anche qui, ciò che fa impallidire di questo smartphone è la batteria da 5000 mAh.

Visto come dato in sé e per sé, non vuol dire moltissimo, contando certe batterie vendute come "cinesate" (passatemi il termine obsoleto) per cui a fronte di un dato del genere si avrebbe un'autonomia di un giorno e mezzo.

Questo smartphone è completamente improntato all'economia di energia, e mostra diverse caratteristiche proprio a fronte di questa scelta:

1 - Lo schermo è un HD, risoluzione 1280x720, che ahimè su un 5.5 pollici è una mancanza non indifferente. Non nego che con i 267ppi basta avvicinarsi a un'icona della home per notare i pixel; se guardate un'immagine dalla galleria invece difficilmente avrete questa sensazione. Questa scelta è stata dettata per "stressare" meno il SoC, avendo meno carico sulla scheda video e processore di questo medio di gamma.

2 - Il SoC è lo Snapdragon 410, ritenuto un ottimo prodotto come rapporto prezzo/prestazioni/energivorità. In pratica ha modo di far girare il telefono in modo fluido, a patto di non usare due applicazioni pesanti contemporaneamente e di avere un attimo di pazienza nelle operazioni più pesanti.

3 - Il software è completamente ottimizzato, molte le voci che ci presenta Asus e qualche chicca, come il risparmio energetico su cinque livelli che ci permette di scegliere la modalità più adatta al nostro utilizzo. Io consiglio la normale in quanto vi lascia sempre connessi e sacrifica qualcosa in fatto di luminosità in ambienti bui, facendovi risparmiare batteria.
È presente un "Autostart Manager", ottimo perché preclude alle applicazioni di caricarsi all'avvio, quindi rimanere attive in background a succhiare batteria anche se non le state usando.


Ma a batteria, quindi?
C'è una premessa doverosa: il famoso "Google Play Services" mi drena l'inverosimile e dio solo sa cosa include quel servizio che non si può disattivare se non togliendo la sincronizzazione automatica (perdendo però le notifiche delle mail). Ho fatto un ripristino ai dati di fabbrica ieri sera, sperando mi tornasse indietro di versione, ma a quanto pare è servito a poco.

Premettiamo che il telefono l'ho comprato venerdì, era al 50% e tra aggiornamenti, login e sistemazioni varie mi sono ritrovato sabato sera con il 20% circa e l'ho ricaricato tutta notte (so che non si fa, ma ero cotto e domenica avrei dovuto usarlo come navigatore per andare a bergamo, non volevo mi morisse a metà strada).

Domenica sono partito da casa, andato e tornato da Bergamo con Waze (totale 2h e 20min di GPS) e ho perso solo il 13% di batteria. Questa cosa mi ha stupito perché prima di questo avevo l'S4 e con 1h di navigazione mi perdevo circa il 27-30% di batteria.

Da lunedì è cominciato un utilizzo più blando, ovvero lavorando dalle 8 alle 18 circa, ogni tanto sbircio le notifiche ma nulla di più. Lo uso un pochino la sera quando torno a casa, momento in cui chiaramente attacco il wifi e non nego che qualche giro su YouTube non me lo sono fatto mancare.

Posto gli screen, in totale ho fatto:

- 5 giorni di utilizzo - Tutta la giornata Domenica, Lunedì, Martedì, Mercoledì. Giovedì fino alle 19 circa, mi è entrato in risparmio energetico ultra (stacca i dati) alle 16 circa (10% di batteria) ed è rimasta uguale fino alle 19:04, orario in cui l'ho collegato in ricarica.

- 1h e 30 minuti di navigazione web, perlopiù su Facebook

- 9h, 20 minuti e 39 secondi di schermo attivo, questo è il dato che mi lascia più basito in assoluto!

- 2h e 20 minuti di GPS, come vi dicevo, Domenica per Milano-Bergamo e ritorno.



Detto questo, ultimamente la mia priorità è poter avere un telefono che non mi lasci a piedi nel momento del bisogno, e l'Asus Zenfone Max svolge egregiamente questo lavoro.

ah, il prezzo! Questo gingillo lo trovate a circa 230-250 €, un ottimo prezzo considerando la qualità complessiva e l'attenzione di Asus per i suoi prodotti, lo assicurano compreso nel prezzo per 365 giorni nel caso avesse problemi di produzione ed è coperto anche da cadute accidentali. Davvero non male.

Un saluto,
Whity